Od 98' do 08 poruszali się tico, aktualnie posiadają fabie. Z hatchbacków spodobała im się mazda 3 głównie ze względu na niezawodność i solidność marki. Jesteście w stanie polecić coś za czym warto się rozejrzeć głównie hatchback/crossover, benzyna do 40/50 tys. Używki jak najbardziej mile widziane. Z góry dzięki za pomoc! 10. Volvo XC60 Recharge. Volvo has a fantastic range of plug-in hybrid models and the XC60 Recharge stands out as our favourite SUV of the bunch. Its 2.0-litre petrol-electric hybrid powertrain offers a superb mix of power and efficiency; Volvo says the XC60 Recharge will be able to do up to 54 miles on electric power alone. Jaki SUV jest mało awaryjny? AutoŚwiat przeprowadził testy wybranych modeli SUV-ów na dystansie 100 tys. km. Przy takim przebiegu sprawdzano wszelkie wady, usterki oraz niedociągnięcia. Intensywna eksploatacja miała wykazać, które modele SUV-ów są najmniej awaryjne. Poniżej przedstawiamy podium zestawienia. SUV - aktuální modely a ceny 2022. SUV (Sport Utility Vehicle) v překladu znamená sportovní užitkové auto, tedy kombinace sportovního vozu s terénním. Dnes se však toto označení používá hlavně pro auta s vyšší světlou výškou, často nemusí být vybaveny ani pohonem 4x4. V našem žebříčku by v praktičnosti, síle a bezpečnosti jistě obstáli oba modely Volvo, ale i vozy BMW nebo Porsche. Jaké je nejlepší SUV na českém trhu pro rok 2023? Vybrali jsme kompaktní, malé i velké, levné, luxusní i ty pro střední třídu. Tady máte ty nejspolehlivější SUV na trhu. Jaki SUV do 60 tys. dla rodziny? Wybierając auto dla rodziny, powinieneś brać pod uwagę przede wszystkim trwałość poszczególnych elementów, bezpieczeństwo oraz jakość wykonania. Poza najpopularniejszymi samochodami typu Volkswagen , Skoda czy Honda , zaprezentujemy poniżej zestawienie innych ciekawych aut typu SUV do 60 tys. złotych . Z80b8. Zjawisko rosnącego zainteresowania SUV-ami opanowało nie tylko nowe modele, lecz również te z rynku wtórnego. Zadbane Toyota RAV4, Skoda Yeti czy Mazda CX-5 w kilka godzin znajdują nowego właściciela. Akcja badań pojazdów Fot. Materiały prasowe organizatora Raporty niezawodności To już trzecia odsłona naszego cyklu o SUV-ach. Tym razem przyglądamy się niezawodności tego typu samochodów. Pozostałe części cyklu przeczytacie tutaj: Skąd bierze się popularność SUV-ów Najpopularniejsze SUV-y w Polsce Zanim podejmiecie decyzję o kupnie SUV-a, warto zapoznać się z raportami bezawaryjności i opiniami w internecie. Wszystko po to, by eksploatacja wymarzonego auta nie pochłaniała znacznej części domowego budżetu. W Europie kilka organizacji zajmuje się zbieraniem i analizowaniem danych napływających ze stacji diagnostycznych. Należy do nich niemiecki TÜV grupujący samochody według wieku. Niemieckie Stowarzyszenie Dozoru Technicznego bierze pod uwagę usterki wykryte podczas okresowych badań technicznych i co roku przedstawia rankingi awaryjności. Co ważne, Niemcy biorą pod uwagę jedynie modele, które stawiły się na coroczny przegląd w liczbie przynajmniej 10 tysięcy egzemplarzy. Mamy więc do czynienia z popularnymi pojazdami. W naszym zestawieniu przedstawiamy sześć najmniej awaryjnych samochodów segmentu SUV. Mercedes GLK X204 fot. Mercedes Mercedes GLK X204 W grupie samochodów 2-3-letnich, najwyższą lokatę wśród SUV-ów zajął Mercedes GLK. Poważne usterki stwierdzono tylko w 2,6 proc. egzemplarzy. W statystykach obejmujących starsze samochody, niemieckie auto również plasowało się w czołówce. GLK pojawił się na rynku w 2008 roku i pozostawał w ofercie do 2015. W stosunku do BMW X3 lub Audi Q5, w Mercedesie próżno doszukiwać się krągłości i obłych kształtów. W niemieckim projekcie dominują kwadraty i prostokąty, co miało stanowić ukłon dla terenowej legendy - Klasy G. W wielu egzemplarzach dostępne są biksenonowe reflektory, 18 lub 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, przyciemnione szyby boczne, srebrne relingi oraz elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika, z którą po latach mogą wystąpić problemy. Naprawa lub wymiana siłowników to wydatek kilkuset złotych. Wnętrze w komfortowych warunkach mieści cztery osoby, choć wysocy pasażerowie mogą narzekać na niedobór centymetrów przed kolanami w drugim rzędzie. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 450 litrów pojemności. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1550 litrów. "Kufer" ma regularny kształt, ale załadunek może utrudniać dość wysoki próg. Jakość materiałów wykończeniowych kabiny jest bardzo zróżnicowana. Z jednej strony mamy do czynienia ze skórzanymi przeszyciami, masywnymi i wygodnymi obiciami boczków drzwiowych, a z drugiej z panelami środkowej konsoli wykonanymi z twardego plastiku, niepasującego do samochodu za 200-300 tysięcy złotych. Na szczęście, całość solidnie spasowano, dzięki czemu niewielu użytkowników narzeka po latach na jakiekolwiek skrzypienie. fot. Mercedes Przeładowany przyciskami kokpit wymaga przyzwyczajenia. Sporo urządzeń pokładowych zaczerpnięto z Klasy C i E sprzed ponad dekady. W wielu egzemplarzach występuje kolorowa, niezbyt precyzyjna nawigacja, tempomat, panoramiczne okno dachowe, wydajny system audio, a także podgrzewane fotele. Wśród jednostek napędowych, na rynku wtórnym dominują diesle. Nic w tym dziwnego, bowiem do kompaktowego, 1700-kilogramowego SUV-a, taki napęd wydaje się optymalnym wyborem. Wysokoprężne silniki w gamie dwa. Mniejszy o pojemności 2,1 litra generuje 143, 170 i 204 KM. 3-litrowy jest wyraźnie droższy w serwisowaniu, ale zapewnia znacznie lepszą dynamikę. Rozwija 224-231 KM i pozwala przyspieszyć do setki w 7,5 sekundy. W tym przypadku dość nietrwałe okazują się wtryskiwacze potrafiące poddać się już przy 150-200 tysiącach kilometrów. Jedna sztuka może kosztować nawet 1000 złotych. W V6 CDI potrafi też osadzać się nagar w kolektorze ssącym, co w najgorszej sytuacji doprowadzi do zatarcia mechanizmu klapek regulujących długość kanałów dolotowych - naprawa 3-4 tysiące zł. Pośród drobniejszych usterek, użytkownicy narzekają na wycieki ze zbiorniczka płynu do spryskiwaczy, nieszczelności w układzie klimatyzacji, awarie radioodtwarzacza i szarpiącą, automatyczną skrzynię biegów. Tu wina leży zazwyczaj po stronie oprogramowania. Chcąc cieszyć się bezawaryjną jazdą i niezbyt skomplikowaną jednostką napędową, warto zwrócić uwagę na benzynowe V6 o mocy 231 lub 270 KM. Takich ogłoszeń jest jednak jak na lekarstwo. Blisko 90% podaży stanowią diesle. Za egzemplarze z początku produkcji trzeba zapłacić 50-60 tysięcy złotych. Modele z ostatnich lat to wydatek na poziomie 100-120 tysięcy. Mazda CX-5 fot. Mazda Mazda CX-5 I Wśród samochodów 4-5-letnich, Niemieccy specjaliści wyróżnili pierwszą generację Mazdy CX-5. W ogólnej klasyfikacji, japońskie auto zajęło trzeci stopień podium, ustępując tylko Porsche 911 i Mercedesowi Klasy B. Poważne usterki wykryto tylko w 4,6 proc. egzemplarzy. Pierwsze wcielenie modelu pojawiło się w ofercie w 2012 roku. Dwa lata później przeprowadzono mały lifting, w ramach którego pojawił się elektryczny hamulec pomocniczy, zmieniono pas przedni, poprawiono wyciszenie przedziału pasażerskiego i wprowadzono lepsze jakościowo i bardziej zróżnicowane dekory w kabinie. Mocnym argumentem przemawiającym za Mazdą jest jej niewielka utrata wartości. Za egzemplarze z pierwszych kilkunastu miesięcy produkcji, trzeba zapłacić 50-60 tysięcy złotych. 2-3-letni samochód z polskiej sieci dystrybucji to wydatek na poziomie nawet 75-80 tysięcy. Wśród jednostek napędowych, dużego wyboru nie ma. Benzynowe silniki wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa i podwyższony stopień sprężania. W teorii, powinny zapewniać stosunkowo niskie zużycie paliwa i niezłą dynamikę. Wolnossący motor o pojemności dwóch litrów generuje 160-165 koni mechanicznych gwarantuje jedynie przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 10-12 litrów w mieście. Po liftingu gamę uzupełnił agregat o mocy 192 KM. Wykonany w tej samej technologii, co mniejszy krewniak, występuje tylko z automatyczną skrzynią. Póki co, mechanicy nie zgłaszają typowych problemów serwisowych, ale większość samochodów nie przekroczyła 200-250 tysięcy kilometrów. fot. Mazda Diesel jest w gamie jeden i niezależnie od wariantu (150-175 KM), cechuje się niezłą dynamiką, kulturą pracy i stosunkowo niewielkim apetytem na paliwo. Z dwóch litra pojemności uzyskano moment obrotowy na poziomie 380-420 Nm. Po latach, należy się liczyć z typowymi kosztami przypisanymi do nowoczesnych silników wysokoprężnych. Ponadto, nie jest to zbyt popularny w Polsce model, a dostępność części zamiennych jest ograniczona. Niektóre są dostępne tylko w ASO, a ich ceny będą zdecydowanie wyższe, niż do Volkswagena Tiguana, Forda Kugi, czy nawet Mercedesa GLK. Wśród pozostałych usterek, użytkownicy narzekają na drobiazgi. Potrafi zepsuć się sterowanie lusterek zewnętrznych, elektrycznych foteli w wersjach po liftingu, a także incydentalnie wystąpić trudność ze zmianą biegów w ręcznych skrzyniach. Przy prędkościach autostradowych, daje się we znaki hałas i wyczuwalne wibracje maski. Audi Q5 I fot. Audi Audi Q5 I Kolejny model w grupie 5-latków to Audi Q5. Wśród SUV-ów uplasował się na drugiej pozycji - 4,8% egzemplarzy dotknęły poważniejsze awarie. To bardzo dobry wynik, jeśli weźmiemy pod uwagę zaawansowanie techniczne modelu i mnogość rozmaitych wersji silnikowych. Q5 dołączyło do gamy Audi w 2008 roku. Pierwszą generację zbudowano na nowoczesnej, modułowej platformie MLB, z której korzystało później większość modeli grupy VAG. Po czterech latach przeprowadzono lifting, a po pięciu wprowadzono do gamy najmocniejsze odmiany - ponad 300-konne SQ5 z benzynowym lub wysokoprężnym silnikiem o pojemności trzech litrów. Takich wersji na rynku wtórnym jest zaledwie kilka. Dominują mniejsze i słabsze diesle. TDI występował w kilku wariantach - 143, 150, 170, 177 i 190 koni mechanicznych. Wyposażono go w listę wtryskową common-rail i do przebiegu rzędy 250-300 tysięcy kilometrów nie sprawia większych trudności, poza typowo eksploatacyjnymi czynnościami serwisowymi. Gorzej ma się rzecz z V6 TDI o mocy 240, 245 i 258 KM. Tutaj mogą wystąpić kłopoty z napinaczami łańcucha rozrządu i nadmiernym hałasem. W autach z kilometrażem przekraczającym 300 tysięcy km, zaczynają się problemy z układem wtryskowym i filtrem DPF. Zwolennicy jednostek benzynowych mają twardy orzech do zgryzienia. Niezłym wyborem okazuje się TFSI o mocy 180, 211 i 245 KM. Cechuje się niezłą trwałością, choć potrafi zużywać nawet litr oleju silnikowego na 1000 kilometrów. W wielu przypadkach autoryzowane serwisy nie były w stanie usunąć usterki, co wymusza na użytkowniku regularną kontrolę i wożenie w bagażniku bańki ze środkiem smarnym. Ciekawostkę w gamie stanowi hybrydowa odmiana zbudowana na TFSI (245 KM) i wolnossące FSI - 270 KM. Szczyt gamy to TFSI generujące 272 lub 354 KM. fot. Audi Q5 przekonuje dobrymi właściwościami jezdnymi, wysokiej klasy materiałami wykończeniowymi i komfortem akustycznym. Drażnią natomiast drobne usterki, na które narzeka spora grupa użytkowników. Problemy sprawiają szybko przepalające się ksenony. Zdarzają się też awarie modułu odpowiedzialnego za ich poziomowanie. Częstą przypadłością jest też system monitorujący ciśnienie w oponach oraz szwankująca kamera cofania. Przy przebiegu 200-250 tysięcy kilometrów, koszty zaczyna generować dwusprzęgłowa skrzynia S-Tronic. Jej kompletny serwis to wydatek na poziomie 5-6 tysięcy złotych. Egzemplarze z pierwszych miesięcy produkcji kosztują 50-60 tysięcy złotych. Za wersję poliftingową trzeba zapłacić 70-150 tysięcy złotych. Bogactwo rynku wtórnego sprawia, że niełatwo będzie znaleźć wymarzony pojazd. Znaczna część pochodzi z importu. W ogłoszeniach dominują 2-litrowe diesle. Honda CR-V III fot. Honda Honda CR-V III Wśród samochodów sprzed 7-8 lat, czołowe miejsce w rankingu SUV-ów o bezproblemowej eksploatacji zajmuje Audi Q5, ale po piętach depcze mu Honda CR-V trzeciej generacji. Tylko w 8,5 proc. egzemplarzy zarejestrowano poważne usterki. To tylko potwierdza niezawodność, którą japoński koncern wypracował w świadomości klientów w ostatnich dekadach. Za około 30 tysięcy złotych możemy kupić egzemplarz pochodzący z lat 2007-2008 z przebiegiem rzędu 150-250 tysięcy kilometrów. 55-60 tysięcy kosztują egzemplarze z 2011-2012 w bogatych wersjach wyposażeniowych. Auto zadebiutowało w 2007 roku i pozostawało w produkcji do 2012. Honda osiągnęła wielki sukces w Stanach Zjednoczonych, gdzie przez pierwsze dwa lata rynkowej obecności była najpopularniejszym przedstawicielem swojego segmentu. W Europie wyniki sprzedaży były znacznie gorsze, choć CR-V był jednym z motorów napędowych koncernu. Wnętrze wykonano z trwałych, lecz topornych materiałów. Po latach niektóre plastiki mogą zaskrzypieć, choć całość robi bardzo dobre wrażenie. Ciekawostkę stanowi brak tunelu środkowego, co przywodzi na myśl rozwiązanie rodem z minivanów. Na przednich fotelach miejsca nie zabraknie nikomu. Równie dużo jest go z tyłu. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 525 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości ładunkowe rosną do 1530 litrów. fot. Honda Honda CR-V III otrzymała między innymi pierwszego autorskiego diesla japońskiego producenta i-CDTI o mocy 140 KM. Czterocylindrowy motor sprawnie radzi sobie z napędzaniem ciężkiego auta, zużywając przy tym rozsądne ilości oleju napędowego. Rzecz jasna, musimy liczyć się z pokaźnymi wydatkami na dwumasowe koło zamachowe (2000 zł), wrażliwe wtryskiwacze i turbosprężarkę. Kosztowne awarie rzadko występują w samochodach często eksploatowanych w trasie. Całkowicie bezawaryjne okazują się czterocylindrowe benzynowe silniki 150 KM i 183 KM. Nie są zbytnio oszczędne - zużywają średnio ponad 10 litrów na setkę. W zamian wymagają tylko wymian oleju i rozrządu. Dopracowany układ napędowy standardowo przekazuje moc na przednią oś, dopiero w razie wykrycia poślizgu, część siły napędowej trafia także na tylne koła. Cały układ przeniesienia napędu nie sprawia większych problemów użytkowych. Niewielki procent użytkowników zgłasza awarie sprzęgła płytkowego. Mimo dobrej opinii, CR-V cierpi na kilka przypadłości. Silniki eksploatowane na wysokich obrotach lubią konsumować olej. Warto więc wozić w bagażniku bańkę na dolewkę. Zdarza się też zgrzytanie biegów, czemu winna jest mała tulejka. Naprawa nie będzie tania, bowiem należy odkręcić skrzynię od jednostki napędowej. W niektórych egzemplarzach mogą też pojawić się problemy z maglownicą. BMW X1 E84 fot. BMW BMW X1 E84 BMW X1 wśród 7-8-letnich samochodów wypada nieznacznie gorzej od Hondy - 8,8 proc. egzemplarzy wykazuje poważne usterki. Produkcja modelu E84 ruszyła w Lipsku w 2009 roku. W momencie debiutu, żaden z koncernów premium nie miał w swojej ofercie auta o zbliżonej wielkości. Nowy gracz błyskawicznie przyciągnął klientów do salonów. W cztery lata na rynek trafiło ponad 500 tysięcy egzemplarzy. Jak przystało na BMW, paleta jednostek napędowych jest bardzo szeroka. W wersji sprzed liftingu (2009-2012), tworzyły ją benzynowe 18i (150 KM, 200 Nm), 20i (184 KM, 270 Nm), 25i (218 KM, 277 Nm) oraz 28i (258 KM i 310 Nm). W kolejnych latach ofertę uzupełniła odmiana 35i (306 KM, 400 Nm). Zwolennicy diesli też mają w czym wybierać - 16d (116 KM, 260 Nm), 18d (143 KM, 320 Nm), 20d (177 KM, 350 Nm), 23d (204 KM, 400 Nm) oraz najmocniejsze 25d (218 KM i 450 Nm). W zależności od wersji, napęd trafia na tylną lub obie osie. 179 milimetrów prześwitu wraz z plastikowymi osłonami na zderzakach i progach, pozwala na bezstresową jazdę po bezdrożach. O wyprawach w trudniejszy teren należy jednak zapomnieć. fot. BMW Wśród drobnych usterek, często stwierdzano nieprawidłowości z układem kontroli ciśnienia powietrza w oponach, a także zaworem recyrkulacji spalin. Zdarzają się też problemy z poziomowaniem ksenonowych reflektorów oraz delikatnym zawieszeniem (luzy). Na szczęście, oferta części zamiennych nie pozostawia wiele do życzenia. Wybór zamienników jest naprawdę imponujący, a ceny poszczególnych komponentów na akceptowalnym poziomie. Poważniejsze usterki dotykają przede wszystkim diesli. Najmniej trwały okazuje się dwulitrowy silnik o oznaczeniu N47. Póki wszystko działa, odznacza się dobrą dynamiką i zużyciem paliwa na poziomie 6 litrów w trasie i 7-8 w mieście. Niestety, kłopoty zaczynają się już po 100 tysiącach kilometrów. Rozciąga się łańcuch rozrządu i wycierają koła zębate. Do tego należy dołożyć delikatne sprzęgło wraz z dwumasowym kołem zamachowym. Pośród jednostek benzynowych, należy wkalkulować w eksploatację usterki wtryskiwaczy, cewek i pomp paliwa. Zdarzają się też awarie napędu na cztery koła, gdzie newralgiczny element stanowi skrzynka rozdzielcza. W związku z tym, warto szukać egzemplarzy ze sprawdzoną historią serwisową i z przebiegiem rzędu 120-150 tysięcy kilometrów. Takich pojazdów nie brakuje na rynku wtórnym. Najwięcej jest dwulitrowych diesli. Za dobrze wyposażone modele z lat 2009-2010 należy zapłacić 45-50 tysięcy złotych. Samochody po liftingu w ubogich specyfikacjach kosztują około 50 tysięcy. Mocniejsze warianty to wydatek rzędu 80-100 tysięcy złotych. Ford Kuga I fot. Ford Ford Kuga I Wśród 9-10-letnich samochodów, bardzo wysokie miejsce przypadło Kudze. Kompaktowy Ford pierwszej generacji został sklasyfikowany tuż za podium - 13,4 proc. egzemplarzy zanotowało poważniejsze usterki. W pierwszej dwudziestce (w tym przedziale wiekowym) nie znajdziemy żadnego innego SUV-a. Auto wprowadzono na rynek w 2008 r. i utrzymywano w produkcji do 2012. Kuga zjeżdżała z taśm montażowych w hiszpańskiej Walencji i Saarlouis w Niemczech. Zaprojektowano je w myśl filozofii Kinetic Design. W tym samym stylu utrzymano Mondeo IV, S-Maxa I i Galaxy II. Wnętrze Kugi okazuje się przestronne jedynie w pierwszym rzędzie. W drugim miejsca będzie brakować przed kolanami i nad głowami. Bagażnik o pojemności 360 l uchodzi za skromny na tle klasowych rywali. W razie potrzeby, można go powiększyć do 1355 l. Jakość materiałów wykończeniowych jest niezła, choć centralna część kokpitu została wyłożona twardym plastikiem, który po latach potrafi skrzypieć. Do budowy Kugi wykorzystano płytę podłogową Focusa II. Zawieszenie oparte na wielowahaczowej osi z tyłu sprawiło, że to jeden z najlepiej jeżdżących SUV-ów ostatniej dekady. Na pokładzie jest też dołączany napęd na cztery koła. Za przeniesienie napędu odpowiada sprzęgło Haldex trzeciej generacji. 19,5 centymetra prześwitu pozwala forsować koleiny z błotem i szutrowe drogi. Głębokość brodzenia to prawie pół metra. fot. Ford Nie ma zbyt dużego wyboru w kwestii jednostek napędowych. Ofertę rynku wtórnego zdominował dwulitrowy diesel o mocy 136 KM (140 po liftingu). Rzadziej trafia się 163-konna odmiana. Z technicznego punktu widzenia, obie jednostki są niemal identyczne, opracowane z inżynierami PSA. Motor ma bardzo dobrą opinię, choć trzeba liczyć się z awariami filtra cząstek stałych i sprzęgła, które w dość ciężkiej Kudze jest zbyt delikatne. Zdarzają się też wycieki oleju i kłopoty z EGR-em. Przeciwwagą dla diesla w katalogach pierwszej generacji Kugi jest 2,5-litrowa jednostka z magazynów Volvo. Generuje 200 koni mechanicznych 320 Nm dostępnych już przy 1600 obr./min. 5-cylindrowy motor uchodzi w oczach użytkowników i mechaników za bardzo trwały. Niestety, z uwagi na sporą pojemność i masę Forda, zużywa znaczne ilości paliwa. W mieście nietrudno osiągnąć 14-15 litrów, zaś w trasie około 9-10. Użytkowników mogą irytować drobne rzeczy. Przeciętną trwałością cechuje się tapicerka i ozdobne dekory w kokpicie. Dość szybko łuszczy się też kierownica pokryta fabrycznie syntetyczną skórą. Zdarzają się również awarie elektroniki. W niektórych egzemplarzach regularnie zawieszają się radio, panel zawiadujący klimatyzacją lub kamera cofania. W ogłoszeniach dominują Fordy ze 136-konnym dieslem i manualną skrzynią biegów. Za egzemplarz z początku produkcji trzeba zapłacić 32-36 tysięcy złotych. Kuga po liftingu (2011-2012) z bogatym wyposażeniem i napędem na cztery koła kosztuje 50-55 tysięcy zł. Oprócz kwestii finansowych ważne jest jednak także to, co używane SUV-y o średniej wielkości oferują. Nie da się ukryć, że pojazdy tego typu są wykorzystywane jako auta rodzinne. A skoro rodzina, to wyjazdy na weekendy, wczasy i zakupy w marketach budowlanych! Dlatego za punkt wyjścia w naszym zestawieniu przyjęliśmy wielkość bagażnika. Tyle że poza wymiarami, piszemy także o tym, które wersje silnikowe wybrać, a na które uważać, bo niestety, nieudane silniki też tu występują. Nasz przedział cenowy (30-40 tys. zł) pozwala na swobodny wybór wśród egzemplarzy powstałych około 2010 roku, ale oczywiście, prezentujemy w zestawieniu droższe i tańsze auta. Często te droższe to modele prestiżowych marek, czyli BMW i Mercedesa, ale także bardzo poszukiwane, takie jak np. pojazdy producentów koreańskich. Z drugiej strony w zestawieniu pojawiły się również nieco tańsze modele – np. Dacia Duster. W tym wypadku nasza bazowa kwota pozwala wybierać pośród znacznie młodszych, bo nawet pięcioletnich egzemplarzy. Oczywiście, myślimy tutaj o tańszej wersji z napędem na przednią oś (ma też większy bagażnik niż w 4x4). Mitsubishi Outlander Mitsubishi Outlander Outlander ma największy bagażnik wśród porównywanych SUV-ów, ale to niejedyna zaleta jego kabiny – przede wszystkim w tym modelu jest najwięcej miejsca na wysokości nóg siedzących na kanapie. Nieźle wypada szerokość tylnej części kabiny – w tej kategorii Mitsubishi zajmuje 4. pozycję (wspólnie z Kią). Tak różowo nie jest już, gdy zmierzycie ilość przestrzeni z tyłu nad głowami pasażerów, bo pod tym względem Outlander jest dopiero 9. Z przodu miejsca nad głową jest więcej i prezentowany model zajmuje tu 3. pozycję na 10 aut. Rozczarowuje nieco wysokość tylnej części przedziału pasażerskiego – przedostatnie miejsce. Słabo wypada też maksymalna głębokość bagażnika (ostatnia pozycja). Szału nie ma pod względem szerokości kufra (9. miejsce), świetnie wypada za to minimalna głębokość – w tej kategorii lepszy jest tylko Nissan. Kupując używanego Outlandera, uważajcie na diesla – motor (VW) to zły pomysł. Na szczęście za ponad 30 tys. zł benzyniaki są w waszym zasięgu. Foto: auto świat / Auto Świat Outlander wymiary Honda CR-V III Foto: auto świat / Auto Świat Honda CR-V III Honda CR-V III jest królową przestrzeni. Drugie miejsce pod względem pojemności bagażnika oraz dwa pierwsze, gdy zmierzyliśmy szerokość kabiny z przodu i z tyłu! Pozostałe parametry też są niezłe: 3. pozycja pod względem ilości miejsca z tyłu na długość (na wysokości nóg). Tylko nieco gorzej było, gdy zmierzyliśmy wysokość nad głowami pasażerów: z przodu Honda zajmuje wtedy 4., a z tyłu 6. lokatę. Dobrze wypada głębokość minimalna kufra (2. miejsce, wspólnie z Mitsubishi), znacznie gorzej maksymalna, bo tu CR-V jest dopiero na 9. pozycji. Pod względem szerokości Honda prezentuje poziom powyżej średniej i zajmuje 4. miejsce. Kupno CR-V ma jednak spory minus – ładne auta od pierwszych właścicieli trzymają wartość (są to głównie benzyniaki). Ceny przekraczające 40 tys. zł za egzemplarze z początku produkcji wciąż się zdarzają. CR-V to bardzo trwały model, ale miewa już problemy z korozją. Duże wydatki mogą wiązać się też z naprawą diesla, zwykle jeśli ma ogromny przebieg. Foto: auto świat / Auto Świat Honda schemat Nissan X-Trail II Foto: auto świat / Auto Świat Nissan X-Trail Pudełkowaty kształt X-Traila kryje przede wszystkim bagażnik o sporej wielkości. Wyjściowe 479 l pozwala na zajęcie 3. pozycji, ale zmierzone przez nas wymiary kufra plasują ten model w ścisłej czołówce: najdłuższa przestrzeń bagażowa niezależnie od położenia kanapy i 2. miejsce pod względem szerokości kufra (razem z Toyotą RAV4). Pomiary przestrzeni pasażerskiej wypadają jednak gorzej. Nissan ma jedną z najwęższych kabin zarówno z przodu, jak i z tyłu (dwa 9. miejsca). Pod względem przestrzeni z przodu nad głową też jest 9., z tyłu zaś plasuje się na 7. pozycji (tak jak Kia). Jedynie długością na wysokości nóg pasażerów na kanapie broni się, bo ten parametr sprawia, że zajmuje 6. miejsce. Są jednak także i plusy: X-Trail nie jest aż tak pożądany, jak np. Sportage, i za zbliżoną do 38 tys. zł kwotę da się kupić egzemplarz z samego końca produkcji, który może mieć niezłego diesla dCi. Trwałe benzyniaki też są w waszym zasięgu cenowym, ale jest ich znacznie mniej na rynku. Foto: auto świat / Auto Świat Nissan schemat Dacia Duster I Foto: auto świat / Auto Świat Dacia Duster I Czwarte miejsce Dustera w wersji 4x2 pod względem wielkości kufra potwierdzają nasze pomiary przestrzeni bagażowej. Po zmierzeniu głębokości minimalnej Duster zajmuje 5. lokatę (razem z GLK), a gdy pomierzyliśmy jego głębokość maksymalną, okazało się, że plasuje się na 4. miejscu (z BMW X1). Dokładnie w połowie jest także wtedy, gdy uwzględnimy szerokość bagażnika. O wiele gorzej jest, niestety, w kabinie Dacii. Wśród naszej dziesiątki rumuński model aż w czterech kategoriach jest ostatni: pod względem szerokości z przodu i z tyłu, na długość na wysokości kolan siedzących na kanapie oraz gdy zmierzyliśmy wysokość przedniej części kabiny. W takim kontekście wysokość tylnej części przedziału pasażerskiego należy uznać za sukces, bo Duster zajął tu 3. lokatę (razem z RAV4 i ix35). Budżetowy SUV ma ogromną zaletę, bo za około 35 tys. zł można kupić 5-letnie auto. Jest spora szansa, że będzie miało trwałego benzyniaka często z LPG, ale i zmodernizowany diesel nie jest zły. Foto: auto świat / Auto Świat Dacia schemat VW Tiguan I Foto: auto świat / Auto Świat VW Tiguan I Ogromna oferta rynkowa i na pozór dość atrakcyjne ceny zakupu – nie dajcie się jednak zwieść, bo ładnych Tiguanów jest niewiele. Im bliżej 40 tys. zł, tym teoretycznie łatwiej, ale... Bezpiecznym wyborem są wersje wysokoprężne (benzyniaki, niezależnie od pojemności, to znacznie większe ryzyko), a one mogą mieć już spore przebiegi. Do tego wiele samochodów pochodzi z importu i może mieć kręcone liczniki. Kabina Tiguana to dobra średnia. Najlepiej wypada w kategorii „ilość miejsca na długość na wysokości nóg pasażerów na kanapie” – bo tu zajmuje 2. miejsce. Powyżej średniej (dwie 4. pozycje) jest także w kategoriach „szerokość przedniej części kabiny” oraz „wysokość z przodu przy najniższym ustawieniu fotela”. Pod względem szerokości tylnej części przedziału pasażerskiego Tiguan plasuje się na 6. miejscu, a na wysokość jest ostatni! W kufrze najlepiej wypada maksymalna głębokość (2. pozycja), a gorzej – minimalna i szerokość (dwa razy 8. pozycja). Foto: auto świat / Auto Świat VW Schemat Hyundai ix35 I Foto: auto świat / Auto Świat Hyundai ix35 I Pomimo zajęcia dopiero 6. miejsca w kategorii „pojemność kufra” Hyundai ix35 w roli auta rodzinnego świetnie się spisze. Co prawda, nie jest tani, bo można zacząć o nim myśleć, dysponując przynajmniej 35 tys. zł, do tego ceny do 40 tys. zł dotyczą raczej egzemplarzy z silnikami Diesla. Z drugiej strony, podobnie jak w Kii, z którą Hyundai jest mocno spokrewniony, motory wysokoprężne zbierają niezłe opinie. Dobrze oceniamy także wielkość przedziału pasażerskiego, którego parametry plasują ix35 w czołówce porównania. Pod względem szerokości z przodu Hyundai jest 2. (razem z Kią), szerokość tyłu plasuje go na 3. miejscu. Sporo jest też w nim miejsca na tylnej kanapie na długość na wysokości kolan (4. pozycja). Świetnie wypada wysokość tyłu (3. miejsce), jedynie w przedniej części kabiny jest pod tym względem gorzej – 6. pozycja wynika jednak bardziej z regulacji wysokości fotela kierowcy, a nie z realnej wysokości kabiny w tym miejscu. Foto: auto świat / Auto Świat Hyundai schemat KIA Sportage III Foto: auto świat / Auto Świat KIA Sportage I Co prawda, nasza założona kwota 30-40 tys. zł pozwoli wybierać wśród egzemplarzy z dieslami pod maską, ale nie ma się co obawiać tych silników, o ile – rzecz jasna – nie mają kolosalnych przebiegów i były należycie serwisowane. Kia oferuje bagażnik o pojemności 465 litrów, co sprawia, że wśród naszych kompaktowych SUV-ów zajmuje 7. pozycję. Jej wnętrze nie jest jednak zbyt duże. Najlepiej wypada bowiem jedynie pod względem szerokości przedniej części przedziału pasażerskiego i zajmuje 2. miejsce (wspólnie ze spokrewnionym Hyundaiem ix35). Po zmierzeniu szerokości tylnej części kabiny okazuje się, że Sportage ląduje na 4. pozycji (ex aequo z Outlanderem). Pod względem ilości miejsca na długość na wysokości nóg siedzących na kanapie znajduje się w połowie stawki – zajmuje 5. pozycję. O wiele gorzej wypada, gdy zmierzy się wysokość, bo i z przodu, i z tyłu Kia plasuje się na 7. miejscu (z przodu taki sam wynik ma RAV4, z tyłu zaś – Nissan X-Trail). Foto: auto świat / Auto Świat KIA schemat Toyota RAV4 III Foto: auto świat / Auto Świat Toyota RAV4 III Duży wybór i wysokie ceny – za mniej niż 40 tys. zł da się kupić auta do 2009-10 roku, a to oznacza, że w zasięgu macie oba motory benzynowe o pojemności starszy VVTi oraz nowszy Valvematic. Nowszy nieco mniej pali i jest uznawany za bardzo solidny napęd, ale i stary można polecić, bo to trwała jednostka. Tego samego nie możemy napisać o dieslach. Pomiary kabiny pokazały, że najlepiej wypada szerokość RAV4 – z przodu Toyota plasuje się na 4. pozycji, z tyłu zaś na 2. Dobrze jest też pod względem wysokości tylnej części kabiny (3. wspólnie z Dusterem i ix35), gorzej w przedniej (dopiero 7. pozycja, wraz z Kią). Słabo pod względem ilości miejsca na długość na wysokości kolan pasażerów z tyłu – tu RAV4 plasuje się na 9. miejscu (wspólnie z X1). Pomiary kufra wykazały, że RAV4 najlepiej wypada pod względem szerokości (2. miejsce, razem z X-Trailem), gorzej zaś, gdy chodzi o głębokość: 8. pozycja pod względem maksymalnej i ostatnia w minimalnej! Foto: auto świat / Auto Świat Toyota schemat Mercedes GLK I Foto: auto świat / Auto Świat Mercedes GLK I Nie jest to może najtańszy model, bo ceny startują od 40 tys. zł, ale można się nim zainteresować. W zasięgu są w zasadzie tylko 2-litrowe benzyniaki, ale oceniamy je dość wysoko. Dzięki możliwości opuszczenia przedniego fotela w GLK jest bardzo dużo miejsca nad głową kierowcy, dzięki czemu Mercedes zajmuje w tej kategorii 1. pozycję. Z tyłu też jest sporo przestrzeni nad głową (2. pozycja). Gorzej z resztą – szerokość przodu plasuje GLK na 7. miejscu (z X1), z tyłu zaś na 8. Odległość kolan siedzących z tyłu od standardowo ustawionego oparcia przedniego fotela też nie jest duża – Mercedes zajmuje 7. pozycję pod tym względem. Bardzo dobrze wypada za to szerokość kufra, ponieważ w tej kategorii Mercedes wygrywa. Zmierzona minimalna głębokość daje Mercedesowi GLK 5. lokatę (wspólnie z Dacią Duster), a maksymalna – 6. Choć GLK ma taką samą pojemność bagażnika, co RAV4 (450 l), ale po złożeniu kanapy jego wielkość jest znacznie mniejsza niż w Toyocie, dlatego 9. lokata w rankingu. Foto: auto świat / Auto Świat Mercedes schemat BMW X1 I Foto: auto świat / Auto Świat BMW X1 I Najlepszy silnik w BMW X1? Jednostka (N46) z wersji sDrive18i, którą oferowano od 2010 r. Odmiana N20 ma awaryjną pompę oleju, a diesel – łańcuch rozrządu umieszczony od strony skrzyni biegów, który potrafi się rozciągnąć. Wzdłużne zamontowanie silnika w BMW spowodowało, że miejsca w kabinie nie jest przesadnie dużo, ale nie w każdej kategorii. Dobrze wypada wysokość z przodu (2. miejsce) i z tyłu (1. pozycja). Gorzej szerokość przedniej i tylnej części kabiny – dwa razy 7. lokata. Pod względem ilości miejsca na długość na wysokości nóg pasażerów z tyłu przy standardowo ustawionym fotelu kierowcy BMW uplasowało się dopiero na 8. pozycji. Nieco lepiej oceniamy zmierzone wymiary bagażnika. Okazało się nawet, że w kategorii „minimalna szerokość kufra między nadkolami” X1 zajęło 1. miejsce. Pod względem maksymalnej głębokości bagażnika uplasowało się na 4. pozycji (wspólnie z Dusterem), a minimalna głębokość dała mu 8. lokatę. Foto: auto świat / Auto Świat BMW schemat Mały czy duży? Premium czy nie? Nowy SUV do 150 tys. zł – ta kwota daje dość duże pole manewru, jeśli chodzi o wybór modelu. W tej cenie oczywiście największy wybór będziemy mieć wśród przedstawicieli segmentu B i C, czyli kompaktowych crossoverów. Jeśli jednak nie mamy ambicji posiadania auta marki premium, z pewnością uda się znaleźć auto duże i przestronne. Wśród marek premium tj. Audi, Mercedes czy BMW znajdziemy modele nieduże, zazwyczaj o kompaktowych wymiarach. Z drugiej strony barykady stoi Hyundai, Kia, Skoda czy Peugeot z dość dużymi SUV-ami. Oferują one niezłe wyposażenie, ale nie dają poczucia posiadania auta z wyższej półki. Co więc wybrać i jakie auta możemy brać pod uwagę? SUV do 150 tys. zł. Audi Q3 od 136 500 zł Zaczynamy od dość wysokiej półki, a więc marki Audi, która nie słynie z oferowania atrakcyjnych cenowo modeli. Ale jeśli ktoś bardzo chciałby SUV-a z czterema pierścieniami, do wyboru ma w zasadzie dwa modele. W ofercie jest kompaktowe Q2 oraz nieco większe Q3. Q2 jest oczywiście tańsze, ale Q3 kusi większą przestrzenią wewnątrz. Tutaj startujemy od poziomu 136 500 zł za odmianę z konwencjonalnym nadwoziem oraz silnikiem o oznaczeniu 35 TFSI. Za odmianę Sportback z tym silnikiem trzeba zapłacić co najmniej 144 500 zł. Pod maską pracuje półtoralitrowa benzyna o mocy 150 KM z napędem na przednią oś i 6-biegowym manualem. Audi Q3 Jeśli zależy nam na przekładni automatycznej S tronic (7-biegowej), musimy dołożyć do kwoty 145 600 zł. Zostaje niewiele. Gdy zdecydujemy się na wersję wyposażenia Advanced, kwota podskakuje do 152 400 zł. Jeśli ktoś chciałby sportowy wygląd z pakietem S line, będzie musiał zrezygnować ze skrzyni automatycznej i zapłacić 147 700 zł. W zamian dostanie nieco utwardzone zawieszenie, cyfrowe zegary oraz ekran systemu info-rozrywki (MMI Radio Plus) o przekątnej 8,8 cala. Będzie także bluetooth, materiałowa tapicerka, 18-calowe felgi aluminiowe, manualną klimatyzację itp. Nie jest źle, ale pamiętajmy, że w Audi każdy dodatek jest kosztowny. Kwota 150 000 zł to próg minimum, który pozwala na wejście do świata premium ze skromnym wyposażeniem. BMW X2 od 120 000 zł Nieco większe pole manewru mamy w BMW, jeśli zdecydujemy się na model X2. To drugi od dołu model (X1 kosztuje co najmniej 117 000 zł). Za 120 000 zł otrzymujemy bazowy model Business Editions o oznaczeniu 18i. To oznacza silniki benzynowym o mocy 140 KM z manualną 6-biegową skrzynią. Jeśli postawimy na nieco wyższy wariant wyposażenia Standard z 7-biegową przekładnią automatyczną, będziemy musieli zapłacić już 148 050 zł. Spory skok. Za 150 500 zł kupimy model z silnikiem wysokoprężnym o oznaczeniu 16d i mocy 116 KM z manualną przekładnią. Nie oszukujmy się, nie jest to zbyt ciekawa propozycja. BMW X2 Jeśli ktoś poszukuje wyższych wariantów wyposażenia, nawet kosztem napędu, z podstawową benzyną i przekładnią manualną dostanie jeszcze wersję Advantage za 145 500 zł. W tej wersji otrzyma pakiet dodatkowych schowków i praktycznych dodatków tj. elastyczne siatki w oparciach foteli przednich, podwójne gniazdo USB typu C w konsoli tylnej, podłokietnik centralny z tyłu z 2 uchwytami na napoje czy też gniazdo 12V i siatkę mocującą w bagażniku. Będą również tryby jazdy, pakiet Active Guard tj. ostrzeganie przed kolizją, asystent uwagi oraz asystent hamowania awaryjnego. Ciekawostką są reflektory LED w rozszerzonym zakresie oraz reflektory przeciwmgielne również w technologii LED. Nie zabraknie również dwustrefowej klimatyzacji oraz systemu info-rozrywki z podstawowym systemem audio z 6 głośnikami. Auto stoi na 17-calowych felgach aluminiowych. SUV do 150 tys. zł. Mercedes-Benz GLA od 135 100 zł Propozycje modelu z segmentu premium zamkniemy Mercedesem GLA, czyli kompaktowym SUV-em niemieckiej marki, który bazuje na modelach Klasy A. Za 135 100 zł otrzymamy wersję benzynową 180 z silnikiem o mocy 136 KM z automatyczną 7-biegową przekładnią. Będzie to okaz ze skromnym wyposażeniem Business Style. Jak sama nazwa wskazuje, jest to odmiana celująca przede wszystkim w firmy i przedstawicieli handlowych. Największą zaletą jest oczywiście skrzynia automatyczna już w standardzie, ale poza tym trudno o ciekawe elementy. O wiele lepiej prezentuje się wersja Standard za 144 500 zł. Tutaj znajdziemy już pakiet oświetlenia i widoczności, kamerę cofania, pakiet ochronny Urban Guard z alarmem i rozszerzoną ochroną antykradzieżową, poduszkę kolanową dla kierowcy, tempomat, czy też światła w technologii LED. Mercedes-Benz GLA Są tryby jazdy, łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, automatyczna klimatyzacja (1-strefowa), radio cyfrowe DAB oraz system multimedialny MBUX. Auto stoi na 17-calowych felgach. Nawet nieźle, jak na standardowe wyposażenie. A czy w cenie do 150 000 znajdziemy coś ciekawszego? Za 153 500 zł możemy zdecydować się na odmianę 180d czyli z 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym oraz 8-biegową przekładnią automatyczną i z wyposażeniem Standard. Wybór jak widać nie powala, ale za 150 000 zł pozwala na zakup rozsądnie wyposażonego Mercedesa GLA z podstawowym silnikiem i skrzynią automatyczną. Nowy SUV do 150 tys. zł. Citroen C5 Aircross od 94 200 zł Kończymy z szaleństwami premium i schodzimy na ziemię. Już poniżej 100 000 złotych znajdziemy podstawową odmianę Citroena C5 Aircross z silnikiem PureTech o mocy 130 KM z manualną skrzynią 6-stopniową. Nie polecam jednak takiego rozwiązania z kilku powodów. Po pierwsze, silnik generujący 130 KM jest zdecydowanie za słaby dla rodzinnego SUV-a, szczególnie, jeśli myślimy o częstych wyjazdach z całą rodziną. Poza tym manualna przekładnia w Citroenie nie grzeszy precyzją i ciągłe machanie lewarkiem, a będzie to nagminne przy takiej mocy, potrafi skutecznie zniechęcić do jazdy i zabrać przyjemność z podróży tym skąd inąd niezwykle komfortowym autem. A komfort podróży to nie tylko fantastyczne resorowanie, z czego C5 Aircross jest znany, ale również elastyczny i dynamiczny silnik, automatyczna przekładnia i bogate wyposażenie. Dysponując kwotą około 150 000 zł możemy zaszaleć. Ba! Za 149 400 zł dostaniemy odmianę hybrydową plug in z wyposażeniem Feel. Pod maską pracuje układ generujący systemowe 225 KM a napęd na koła przekazuje 8-stopniowy automat. Nie jest to jednak – wbrew pozorom – rozwiązanie oszczędne i w testach wykazuje dość spory apetyt na paliwo, co w połączeniu z niewielkim bakiem gwarantuje częste wizyty na stacji benzynowej. Citroen C5 Aircross Także na dalekie wyjazdy W dalekich podróżach sprawdzi się model z silnikiem wysokoprężnym BlueHDI o mocy 177 KM z 8-biegowym automatem i z topowym wyposażeniem Shine. Cena – 147 500 zł. Tutaj w standardzie dostaniemy między innymi boczne dekory w kolorze czarnym, aluminiowe wstawki, relingi dachowe i słynne zawieszenie z amortyzatorami Progressive Hydraulic Cushions (PHC). Oprócz tego dostaniemy system Citroen Connect Box, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, alarm ryzyka kolizji, aktywny asystent pasa ruchu, tempomat, kamerę cofania oraz pełne podświetlenie wnętrza LED. Na uwagę zasługują też przednie reflektory Full LED, cyfrowy zestaw wskaźników 12 cali, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna i mnóstwo innych przydatnych gadżetów. Za 141 000 zł dostaniemy ten sam wariant wyposażenia ze 180-konną jednostką benzynową PureTech. Tutaj możemy już pokusić się o dodatki w postaci perłowego lakieru za 3500 zł oraz 19-calowych felg za 1700 złotych. Dla estetów jest też skórzana tapicerka za 8500 złotych. Ciekawie prezentuje się opcja z panoramicznym dachem i podświetleniem LED w obwódce za 4500 zł. Jak widać opcji jest mnóstwo, a za 150 000 zł można skonfigurować naprawdę suto wyposażone auto. SUV do 150 tys. zł. Ford Kuga od 107 900 zł Kolejna propozycja to nowy Ford Kuga. Cena tego SUV-a startuje od 107 900 zł, a więc sporo poniżej naszego limitu. To zwiastuje sporo możliwości konfiguracji oraz wyboru wersji wg. własnych preferencji. Podstawową wersję Trend z silnikiem EcoBoost o mocy 130 KM oraz manualną skrzynią 6-biegową już na starcie należy wyeliminować. Skromne wyposażenie, za mało mocy (w końcu to spore auto) oraz manualna przekładnia – to nie daje radości z jazdy. Ford Kuga O wiele ciekawsza jest odmiana Titanium z napędem AWD, silnikiem wysokoprężnym EcoBlue o mocy 190 KM oraz 8-biegową skrzynią automatyczną. Taki SUV kosztuje 151 530 zł i jest zdecydowanie warte tych pieniędzy. Na wstępie dostajemy system wyboru trybów jazdy tj. normalny, eko, sportowy, śliska nawierzchnia oraz głęboki śnieg/piasek. Oprócz tego dostajemy autoalarm, system bezkluczykowy, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, elektryczny hamulec postojowy, pełny system wsparcia i bezpieczeństwa tj. asystent pasa, system wspomagający uniknąć kolizji, tempomat, czujniki deszczu i zmierzchu, oświetlenie nastrojowe LED, światła do jazdy dziennej LED, dwustrefową klimatyzację automatyczną czy też system info-rozrywki SYNC3 z nawigacją i 6 głośnikami. Na dodatki niestety nie zostanie. Na dodatki zostanie, jeśli wybierzemy odmianę Titanium, ale z innym napędem. A konkretniej układem hybrydowym FHEV o mocy 190 KM za 139 800 zł. W wyposażeniu znajdziemy to, co w wyżej opisanym modelu, ale dodatkowo możemy zainwestować np. w dach panoramiczny za 6100 zł lub 20-calowe felgi za 8500 zł. Ciekawą opcją jest także topowa odmiana Vignale za 147 800 zł (140 950 zł w promocji). W wyposażeniu znajdziemy niemal wszystko, choć jak możecie się domyślić, w tej kwocie coś musiało ucierpieć. Tak, jest to silnik EcoBoost o mocy 150 KM oraz manualna przekładnia 6-biegowa. Tak czy inaczej możliwości jest mnóstwo i każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Seat Tarraco od 113 600 zł Kolejna propozycja skierowana jest przede wszystkim do tych, którzy wymagają przestrzeni. Seat Tarraco tej przestrzeni ma mnóstwo, a w niektórych wersjach wyposażenia może być nawet 7-osobowy! Za 113 600 zł dostaniemy model z silnikiem EcoTSI o mocy 150 KM z manualną 6-biegową przekładnią i z wyposażeniem Style. Za ten sam model, ale z wyposażeniem Xcellence trzeba zapłacić 134 500 zł. Co dostajemy w zamian? Seat Tarraco Otóż w wyposażeniu standardowym Xcellence znajdziemy pakiet pełnego oświetlenia LED tj. światła przednie LED, tylne LED, kierunkowskazy dynamiczne etc. Oprócz tego dostajemy pakiet czujników zmierzchu i deszczu, asystent pasa ruchu, aktywny tempomat i asystent świateł drogowych. Jest też pełen pakiet zimowy z podgrzewanymi fotelami oraz zewnętrznymi miejscami na kanapie. Oprócz tego w wyposażeniu jest 7 poduszek, tryby jazdy, asystent parkowania z czujnikami oraz kamera cofania. Różnicę w cenie do 150 000 zł można zainwestować w elementy upiększające. Warto wybrać metalizowany lakier za 3483 zł, 20-calowe felgi za 3262 zł bądź skórzaną tapicerkę za 3110 zł. Ciekawą alternatywą jest wersja z silnikiem wysokoprężnym TDI o mocy 150 KM, automatyczną 7-biegową skrzynią DSG. Taki model z wyposażeniem Style kosztuje 135 200 zł. Pozostałą kwotę możemy zainwestować np. w pakiet wspomagania jazdy Comfort Assistant (aktywny tempomat, asystent świateł drogowych, system monitorowania martwego pola itp.) za 3101 złotych. Warto zainwestować w pakiet zimowy z podgrzewanymi fotelami za 1223 zł czy też wspomniany trzeci rząd siedzeń za 3504 zł. SUV do 150 tys. zł. SsangYong Rexton od 134 900 zł Na koniec pewne zaskoczenie, a więc marka, o której mało kto myśli podczas zakupu. Wystarczy jednak przełamać opór i wybrać się na jazdę próbną. Wielu jest w sporym szoku. Dlaczego? Ta niszowa i postrzegana z dystansem marka może oferować naprawdę wiele w kwocie, która dla innych producentów bywa wyjściowa. Za co najmniej 134 900 zł otrzymujemy bowiem ogromnego SUV-a marki SsangYong. Poza tym model Rexton właśnie przeszedł kurację odświeżającą, która poprawiła wygląd i dodała do wnętrza wiele ciekawych dodatków. SsangYong Rexton Za tą kwotę dostajemy auto z silnikiem e-XDi220 o mocy 181 KM z manualną skrzynią 6-biegową i wyposażeniem Crystal. Warto jednak dopłacić i wybrać wersję z 7-biegowym automatem, który znacząco poprawia komfort jazdy tym dostojnym autem. Za 145 900 zł otrzymujemy bowiem auto, które w standardzie posiada relingi dachowe, elektryczny hamulec postojowy oraz czujniki parkowania. Dostaniemy również tempomat, czujniki zmierzchu i deszczu, światła do jazdy dziennej LED, manualną klimatyzację, bluetooth, kamerę cofania oraz 17-calowe felgi. Jeśli zrezygnujemy z automatycznej skrzyni biegów, za 144 900 zł otrzymamy tą samą wersję z napędem na wszystkie koła. W wyposażeniu opcjonalnym znajdziemy między innymi lakier metalik za 3000 zł oraz siedzenia w 3 rzędzie za 4000 zł. Możemy też dokupić nawigację GPS za 3000 zł. To bardzo niedoceniany SUV, który oferuje świetny komfort oraz mnóstwo przestrzeni. Nissan QashqaiPopularne obecnie kompaktowe SUV-y pojawiły się na rynku stosunkowo niedawno. Ciężko więc jest znaleźć używaną ofertę w dobrej cenie. Ale jest to możliwe. Przedstawiamy 5 SUV-ów w przedziale cenowym – do 35 000 oszalał na punkcie nieco podniesionych i bojowo stylizowanych SUV-ów, które mimo swojego podobieństwa do aut terenowych, poza asfalt raczej się nie nadają. Jednak nie o to chodziło nabywcom. Spodobała im się uniwersalność, jaką im daje auto typu SUV – wystarczająca przestronność, przyzwoite osiągi, modna stylizacja, a przy tym fakt, że taki samochód sprawdza się podczas sporadycznego poruszania się po nieutwardzonych zadanie – SUV do 35 000 złWraz z biegiem lat klienci zaczęli oczekiwać od SUV-ów coraz większej funkcjonalności. Nie inaczej jest na rynku wtórnym. Mimo, że rządzi się swoimi prawami, używany SUV również musi mało palić, zapewniać dobre komfort podróżowania i osiągi, umiejętnie łączyć cechy kompaktu, terenówki i minivana, a jego eksploatacja nie może pochłaniać dużo z portfela. Rynek aut używanych wręcz kipi od reprezentantów SUV-ów, ale w budżecie do 35 tysięcy złotych nie kupimy każdego z nich. Przedstawiamy 5 najciekawszych propozycji spełniających wymagania użytkowników, będących jednocześnie do kupienia w rozsądnej SUV-y – dane techniczneMarka, modelDacia DusterFiat SediciMitsubishi OutlanderNissan QashqaiPeugeot 3008Lata produkcjiOd 20102005-20142006-20132007-20132009-2016Polecana HdiMoc maksymalna105 KM120 KM140 KM150 KM150 KMPrzysp. 0-100 km/h11,8 s10,1 s12,3 s10,5 s9,7 sPrędkość km/h195 km/h187 km/h191 km/h195 km/hŚr. zuż. paliwa7,1 l/100 km5,9 l/100 km6,7 l/100 km6,6 l/100 km5,6 l/100 kmCenyod 26 000 złod 18 000 złod 27 000 złod 30 000 złod 30 000 złDacia DusterLata produkcji: od 2010 Ceny: od 26 000 zł Polecana wersja: KMTo najtańsza propozycja w zestawieniu. Kompaktowy SUV Dacii ma już siedmioletni staż na rynku, a wciąż cieszy się niesłabnącą popularnością nawet w salonach. Nic dziwnego – od początku był dostępny w wyjątkowo atrakcyjnej cenie, dzięki czemu zakup z drugiej ręki jest jeszcze większą okazją. Samochód ma duży prześwit (21 cm), a przez to nawet w odmianach przednionapędowych spisuje się przyzwoicie także w lekkim terenie. Pod maską nie znajdziemy mocnych silników ( lub diesle dCi), ale oba wykazują się przyzwoitą trwałością. Benzynowa oferta jest jednak bardziej kusząca, bo bez problemu znosi LPG i taniej ją naprawimy. Jeśli komuś nie będą przeszkadzać tanie plastiki w środku i niewygórowane osiągi – Duster jest idealną SediciLata produkcji: 2005-2014 Polecana wersja: Multijet Ceny: od 18 000 złFiat Sedici jest bliźniakiem konstrukcyjnym Suzuki SX4, w obu występują także te same silniki. Benzynowy stworzony przez inżynierów Suzuki, wyróżnia się ponadprzeciętną niezawodnością. Fiatowskie diesle (po liftingu Multijet) też są trwałe, choć wymagają nieco większej troski. W przypadku Sedici/SX4 śmiało można polecić odmiany z napędem 4×4, przede wszystkim dlatego, że nie będą droższe w eksploatacji. Na zakup tych wersji trzeba jednak przygotować dodatkowe tysiące. Produkt Fiata i Suzuki to świetna propozycja do miasta – jest mniejszy od typowych kompaktowych SUV-ów, co niestety przekłada się na ograniczony bagażnik (270 litrów). Jeśli się na niego zdecydujemy, warto sprawdzić stan przekładni i sprzęgła (głównie w odmianach 4×4) i wykonać diagnostykę OutlanderLata produkcji: 2006-2013 Polecana wersja: DID Ceny: od 27 000 złTo największe i najprzestronniejsze auto w zestawieniu, występujące także w wersji 7-osobowej. Outlander drugiej generacji w porównaniu z rywalami wyróżnia się wysokim komfortem podróżowania, a w odmianach 4×4 (z dołączanym tylnym napędem) także przyzwoitymi właściwościami terenowymi. Jest też dobrze zabezpieczony antykorozyjnie, ale traci na wykończeniu wnętrza. Największy dylemat sprawi wybór wersji silnikowej, bo chociaż benzynowa jednostka nie psuje się zbyt często, odstrasza kupujących wysokim spalaniem. W przypadku diesli jest na odwrót – mało palą, ale nie będą bezawaryjne. Odmiana DID to konstrukcja Volkswagena, określana tam jako TDI. Mocniejsze DID natomiast są drogie w QashqaiLata produkcji: 2007-2013 Polecana wersja: dCi Ceny: od 30 000 złPrawdziwy hit nie tylko w Polsce – Qashqai momentalnie zawojował ulice i stał się ideałem pośród kompaktowych SUV-ów. Jako nowy zachwycał uniwersalnością. Przepisem na sukces okazało się być przestronne wnętrze, spory prześwit i dość mocne silniki. Po latach dochodzi do tego również dobra jakość wykonania i wciąż niestarzejący się wygląd. Kompaktowego SUV-a Nissana możemy kupić z napędem na przód lub na cztery koła ze sprzęgłem Haldex, które znajdziemy również w Dacii Duster. Jeśli komuś bardziej niż na osiągach zależy na bezstresowej jeździe, powinien wybrać podstawowego benzyniaka Diesle dCi po wielu modernizacjach zyskały na trwałości, ale w przypisanym budżecie można znaleźć Qashqaia ze znacznie mocniejszą, dwulitrową jednostką Renault. Cieszy się dobrą opinią i zapewnia znacznie lepsze 3008Lata produkcji: 2009-2016 Ceny: od 30 000 zł Polecana wersja: HDiSamochód jest dosyć świeżą konstrukcją na tle rywali (premiera w 2009 roku), a mimo tego mieści się w żądanym pułapie cenowym. Wszystko przez dużą utratę wartości aut Peugeota i, być może, nietypową stylizację. Oznacza to jednak tylko tyle, że „3008” oferuje bardzo dużo w niskiej cenie. Jest dobrze wykończony, nowoczesny i ma bogate wyposażenie (nawet szklany dach i skórzane fotele). Silnikowo także nie zawiedzie. W ogłoszeniach pełno nieco słabych HDi, jednak zapewnią one spokojną eksploatację. Mocniejszy diesel – HDi – również, ale trzeba przyjąć, że faktycznie będzie kosztował 35 tysięcy złotych. Wadą SUV-a Peugeota jest to, że napęd 4×4 zapewniał wyłącznie w odmianie hybrydowej. To jednak niszowa oferta, której nie polecamy. Tak jak wspominaliśmy we wstępie – w związku z ogromem i niezwykłym zróżnicowaniem dostępnych modeli, podzieliliśmy je wstępnie na 3 kategorie. W pierwszej z nich podpowiemy, który SUV do 30 tys. złotych najlepiej poradzi sobie w mieście. W drugiej skupimy się na nieco większych SUV-ach, dobrych dla rodziny lub na wakacyjny wyjazd. Każdy z tych samochodów powinien poradzić sobie z pięcioosobową rodziną i jej bagażami. Ostatnią grupę stanowić będą pojazdy z większym talentem do opuszczania utwardzonych szlaków. Jeśli wśród czytelników mamy leśników, wędkarzy lub miłośników amerykańskiej motoryzacji, ta sekcja jest właśnie dla was. SUV do 30 tys. – na podbój miejskiej dżungli Škoda Yeti Rozpoczynamy od najmniejszego z wybranych przez nas SUV-ów. W zakresie od 20 do 30 tys. złotych na najpopularniejszym polskim serwisie z ogłoszeniami znajdziemy około 30 propozycji. Mowa oczywiście o pojazdach bezwypadkowych. Fot. Škoda Škoda Yeti ma niejednoznaczną reputację i opinię na rynku. Rozbijmy ją zatem na części pierwsze i zacznijmy od zalet nietuzinkowej Škody. Bazujący na drugiej generacji Octavii model wyróżnia się znakomitym stosunkiem przestronności wnętrza do wymaganej wielkości miejsca parkingowego. Pomimo długości nadwozia wynoszącej zaledwie 422 cm, czescy inżynierowie wygospodarowali niezwykłą ilość miejsca wewnątrz. W obu rzędach siedzeń miejsca jest aż nadto (również na szerokość, dzięki pionowym ścianom nadwozia). Praktyczność podnosi też tylna kanapa, a w zasadzie jej brak. Z tyłu zamontowano bowiem 3 niezależne fotele, które możemy osobno przesuwać, składać i wymontowywać. Po wykonaniu ostatniej czynności, pojemność bagażnika rośnie z 405, do aż 1760 litrów! SUV do 30 tys. – zwrotna Czeszka Pochwalić trzeba również zwrotność Škody Yeti – średnica zawracania to zaledwie 10,3 metra, czyli podobnie jak w miejskiej Fabii. Właściwości jezdne również stoją na wysokim poziomie, ale kosztem komfortu resorowania. Tym samym możemy przejść do wad – a są nimi głównie trwałość plastikowych przełączników we wnętrzu oraz problemy z silnikami benzynowymi. fot. Skoda Najmocniejsza jednostka, czyli TSI (EA888), znana jest głównie ze swojego apetytu na olej. Przyczyną są wadliwe i nietrwałe pierścienie tłokowe. Mniejsze jednostki, czyli i TSI z serii EA111, również mają swoje za uszami. W ich przypadku problemem jest nietrwały łańcuchowy rozrząd, który warto wymieniać co około 80-100 tysięcy kilometrów. W przypadku aut po liftingu jest lepiej – wszystkie jednostki zastąpiono silnikami typoszeregu EA211, które są wyposażone w pasek rozrządu zamiast łańcucha. Fot. Škoda Zdecydowanie możemy polecić diesle – wszystkie wyposażone są we wtrysk typu Common Rail, są prawie bezawaryjne i gwarantują niskie spalanie. Paleta jest szeroka, najmocniejszy wariant może mieć 170 koni mechanicznych. Uważać należy jedynie na automatyczne skrzynie DSG, które przy wyższym przebiegu mogą wymagać napraw. Nie trzeba za to obawiać się korozji, a w zawieszeniu spodziewać się możemy jedynie luzów na gumach stabilizatora. Nissan Qashqai Drugą propozycją jest jeden z prekursorów segmentu kompaktowych crossoverów. Mowa oczywiście o Nissanie Qashqai, który od momentu debiutu w 2006 roku nieustannie należy do liderów rankingów sprzedaży. Ma to odzwierciedlenie również w postaci puli ofert sprzedaży aut używanych – przy takim samym filtrowaniu jak u Škody, wyników jest aż 240. Nissan Qashqai, pomimo nadwozia dłuższego o niemal 10 cm od Škody, nie może się z nią równać pod względem praktyczności wnętrza. Owszem, bagażnik ma zbliżoną pojemność (410 litrów), ale nie oferuje trójdzielnej, przesuwnej kanapy. Przestronność również jest gorsza niż u Czeszki, ale nadal zmieszczenie z tyłu dwóch fotelików nie będzie problemem. Fot. Nissan Nissan za to pochwalić się może dostępnością odmiany siedmioosobowej – potraktujmy ją jednak jako odmianę z wydłużonym bagażnikiem. W ostatnim rzędzie siedzeń wygodnie nie usiądą nawet pierwszoklasiści. Przyczepić musimy się również do jakości wnętrza. Zdarzają się łamiące się klamki, czy wycierające się guziki. Do ergonomii kokpitu nie możemy mieć jednak zastrzeżeń. Fot. Nissan Co znajdziemy pod maską Nissana? Wśród jednostek napędowych szczególnie możemy polecić trzy warianty. Pierwszym z nich jest benzynowa jednostka z rozrządem łańcuchowym o pojemności 2 litrów i mocy 142 KM. Zapewnia on przyzwoite osiągi, nie należy do szczególnie awaryjnych, a jeśli pamiętamy o regulacji luzu zaworowego, to nadaje się do zasilania LPG. Bazowy silnik również nie jest złym wyborem, ale oferuje znacznie gorszą dynamikę. Fot. Nissan W gamie diesli najlepszą opcją jest znów opcja najmocniejsza – dCi. Elastyczność tej 150-konnej jednostki jest znakomita, a o trakcję dba seryjny napęd na 4 koła. Silnik ten jest bardzo trwały i pod warunkiem częstej wymiany oleju niemal bezawaryjny. Po liftingu do gamy dołączył nowocześniejszy silnik dCi – przy identycznej dynamice oferuje znacznie niższe spalanie od i tak jak on stroni od awarii. Te z kolei najczęściej dotyczą zawieszenia – w autach z początku produkcji korodują wahacze, problemy sprawiają też amortyzatory. Ogromna popularność modelu zdecydowanie ogranicza koszty napraw i zapewnia łatwy dostęp do części zamiennych. Peugeot 3008 Ostatnim polecanym przez nas samochodem z tej grupy jest Peugeot 3008. Mowa oczywiście o pierwszej generacji, która zadebiutowała na rynku w 2009 roku. Był to jeden z pierwszych crossoverów – w ciekawy sposób próbował łączyć cechy hatchbacka, SUV-a i kompaktowego vana. Nie był co prawda hitem sprzedaży, ale na portalach aukcyjnych występuje niemal równie często co Qashqai. Fot. Peugeot Francuski model od momentu debiutu wzbudzał emocje za sprawą stylistyki. Nie zawsze pozytywne, z racji dość specyficznych proporcji nadwozia. Po liftingu i zmniejszeniu paszczy 3008 zyskał nieco elegancji. Różnicę między wersją przed- i poliftingową możecie zobaczyć odpowiednio powyżej i poniżej tego akapitu. Gdy już przebrniemy przez kontrowersyjną stylistykę, okaże się że Peugeot przekonuje nas do siebie licznymi zaletami. Fot. Peugeot Pierwszą z nich jest duża praktyczność. W bagażniku większości wersji spotkamy podwójną podłogę oraz wyjmowaną latarkę, a dostępu do niego strzeże dwudzielna klapa. Dolna część wytrzymuje nacisk do 200kg, więc może posłużyć jako piknikowa ławka. Cieszy też ilość schowków we wnętrzu – znajdziemy je choćby w podłodze pod nogami tylnych pasażerów, pod przednimi fotelami, czy w podłokietniku. Ten ostatni musimy wyróżnić – jest tak ogromny, że możemy tam przewozić arbuzy. Pasażerowie również nie powinni narzekać na brak komfortu. Fotele są wygodne, a materiały świetnej jakości. Sama stylistyka deski rozdzielczej również sugeruje chęć przynależenia do segmentu premium, niektórym przypomina rysunkiem nawet tę z Audi R8. Obszerne wnętrze i bagażnik (512 litrów) udało się uzyskać w nadwoziu o długości 4365 mm – nie powinno być zatem problemów z poruszaniem się po mieście. Wyższe osoby mogą jedynie narzekać na ograniczoną przestrzeń na stopy z tyłu. SUV do 3o tys. – niezwykle solidny Francuz Jeśli chodzi o jednostki napędowe, sprawa jest bardzo prosta. Jeśli chcecie kupić auto dla znienawidzonej teściowej, bierzcie THP, które ma być bezawaryjne, trzymajcie się jednostek diesla (HDi). Do wyboru są jednostki o pojemnościach i i mocach od 110 do 163 KM. Pochwalić trzeba oszczędność – w wersjach z ręczną skrzynią biegów bez problemu zmieścimy się w 6 litrach. Automat niestety zwiększa apetyt silnika HDi o około 1,5 litra. Mniejsza z jednostek sporadycznie boryka się z wyciekami oleju i rozszczelnianiem się wtryskiwaczy. Turbosprężarki są bardzo trwałe, pasek rozrządu wymieniamy co 200 tysięcy kilometrów, a mokry filtr cząstek stałych FAP nie sprawia problemów nawet przy miejskim użytkowaniu. Silnik jest jeszcze trwalszy, ale droższy w ewentualnym serwisowaniu. Fot. Peugeot Jako ciekawostkę wymienimy odmianę Hybrid4. W tej wersji dwulitrowy diesel o mocy 163 KM otrzymuje wsparcie silnika elektrycznego o mocy 37 KM, przekazującego moc na tylną oś. Z racji innej skrzyni biegów i wyższej masy, wzrost mocy nie przekłada się na lepsze osiągi. Spalanie również jest co najwyżej porównywalne ze zwykłym dieslem, a koszty utrzymania są zdecydowanie wyższe. A jak wygląda kwestia awaryjności innych podzespołów? Zaskakująco dobrze. Elektronika nie szaleje, zawieszenie ma prostą i tanią w naprawach konstrukcję, a blacha jest wolna od rdzy. Przyczepić można się jedynie do delikatnego lakieru, który jest bardzo podatny na odpryski i zarysowania. SUV do 30 tys. – w trasę i dla rodziny Honda CR-V III Pierwszą propozycją w tej grupie jest Honda CR-V trzeciej generacji. Samochód ten, blisko spokrewniony z Civikiem UFO, debiutował w 2006 roku na targach w Paryżu. Przez 6 lat produkcji był jednym z najpopularniejszych modeli producenta – przykładowo na rynku amerykańskim przez 2 lata był najlepiej sprzedającym się modelem w klasie. W omawianym przedziale cenowym japoński SUV występuje w dwóch generacjach – my proponujemy nowszą z nich. Fot. Honda Honda CR-V III jest prawdopodobnie najgorszym samochodem w klasie, jeśli chodzi o właściwości terenowe. W tym miejscu możemy właściwie zakończyć opis wad i przejść do zalet, ale najpierw pochylmy się nad problemem. Dołączany układ napędu na 4 koła reaguje dość wolno, a elementy mechaniczne w zasadzie nie są chronione przed uderzeniami kamieni. Bardzo asfaltowo ustawione podwozie oferuje niski prześwit (17 cm), ale w zamian dostajemy bardzo dobre właściwości jezdne. Nie liczmy jednak na sportowe prowadzenie – Honda celowała tutaj w komfort i CeeRVałce bliżej do minivana, niż do hothatcha. Skojarzenia z minivanem mamy też od razu po zajrzeniu do wnętrza. Na 453 centymetrach długości zaprojektowano bardzo przestronne i funkcjonalne nadwozie. Bagażnik ma od 556 do 1532 litrów pojemności, a jego funkcjonalność poprawiają przesuwna kanapa i wyjmowana podłoga, z której możemy zrobić półkę (jak widać na zdjęciu poniżej). SUV do 30 tys. złotych – a może jednak minivan? Kierowca i pasażerowie również nie będą narzekać na brak miejsca. Przestrzeni jest dużo w każdym kierunku, a fotele są bardzo wygodne. Układ kokpitu również przypomina vana – skrzynia biegów jest przeniesiona wysoko, a między nią a początkiem tunelu środkowego mamy płaską podłogę. Ergonomia deski jest bez zarzutu, a wyposażenie z reguły jest bogate. Fot. Honda Przejdźmy do tego, co możemy spotkać pod maską. W przypadku aut z europejskiej dystrybucji, mamy do wyboru trzy jednostki napędowe. Benzynowe o mocy 150 KM jest dobrym wyborem – większych awarii brak, dynamika jest niezła a spalanie względnie niskie – można średnio zejść do 8,5 litra. Oszczędniejszym i bardziej elastycznym wariantem jest diesel. Przed liftingiem (do 2010 roku) była to jednostka o mocy 140 KM, a po liftingu montowano już zmodernizowany silnik o mocy 150 KM. Modernizacja polegała głównie na zmianie układu wtryskowego i dołożeniu filtra DPF. Fot. Honda Jakich awarii możemy się spodziewać? W dieslu sprzed liftingu narażone na kontakt z wodą i solą było koło pasowe osprzętu. Honda zareagowała na problem wzywając auta na montaż dodatkowych osłon, ale nie każdy egzemplarz musi je mieć zamontowane. W pierwszych latach produkcji zawodny bywał też układ poziomowania ksenonów. Bardzo delikatny jest lakier, lepiej unikać myjni automatycznych. Części zamienne są dość drogie, ale na rynku nie brak zamienników. Korozja może pojawiać się pod chromowaną listwą na klapie bagażnika. Pochwalić musimy jednostki napędowe, również diesle. W nich niezwykle trwałe są sprzęgło i koło dwumasowe, wtryskiwacze i turbosprężarki również długo wytrzymują – przy regularnym serwisowaniu. Zalecamy skrócić okres między wymianami oleju w skrzyni biegów i tylnym dyferencjale. Subaru Outback Nasza kolejna propozycja nie do końca pasuje do frazy „SUV do 30 tys. złotych”. Owszem, cena się zgadza, inaczej sprawa się ma w przypadku kształtu nadwozia. Subaru Outback jest bowiem uterenowionym kombi, będącym niezwykle ciekawą i nietuzinkową alternatywą dla zwykłych SUV-ów. Jeśli poszukujecie trwałego auta, którym zarazem wyróżnicie się w morzu Tiguanów i Qashqaiów, warto rozważyć zakup tego Japończyka. Fot. Subaru Subaru Outback czwartej generacji zostało zaprezentowane w 2009 roku. Jest on tak naprawdę jedną z trzech wersji nadwoziowych modelu Legacy, a od kombi odróżnia się głównie zderzakami i wyższym o 5 cm prześwitem. Ten wynosi aż 20 centymetrów, czyli Outback zawieszony jest wyżej niż niektóre SUV-y. Pomimo umieszczenia auta na szczudłach prowadzenie jest dość precyzyjne i komfortowe. Pozostając przy zawieszeniu – przed zakupem warto skontrolować w nim luzy. Po zajęciu miejsca wewnątrz samochodu powinniśmy być zadowoleni – przynajmniej z ilości miejsca. Tego jest mnóstwo, a wrażenie przestrzeni potęgują duże szyby i bardzo wygodne fotele. Bagażnik również wystarczy na rodzinne wypady – standardowo mamy 526 litrów pojemności, z opcją powiększenia do ponad 1700 litrów. Deska rozdzielcza nie należy niestety do pięknych, ale jest trwała i ergonomiczna. Fot. Subaru Subaru Outback – trwała mechanika, drogi serwis Nadwozie dużego Subaru również jest dobrze wykonane. Korozja w zasadzie nie występuje, a większość elementów skrywających się pod nim jest ponadprzeciętnie trwała. Kwestię mechaniki zacznijmy od silników. Bazowa jednostka to bokser o pojemności B4 litra i mocy 167 KM, nad nim w gamie znajdziemy jednostkę B6 o mocy 260 KM, oferowaną głównie w Stanach. Oba silniki są bardzo trwałe, ale spalają duże ilości paliwa. Nadają się do zasilania gazem, ale trzeba pamiętać o ręcznej regulacji luzu zaworowego. Niestety do tej czynności należy wyjąć silnik, co podnosi koszty serwisu. Fot. Subaru Wybrać możemy również wariant wysokoprężny – co ciekawe, ten silnik także ma cylindry w układzie przeciwsobnym. Ma on 2 litry pojemności i 150 KM, a spalanie jest znacznie niższe niż w przypadku benzyn. W początkowym okresie produkcji normą były problemy ze sprzęgłem – zarówno ono, jak i koło dwumasowe, potrafiły ulec poważnej awarii już po 40 tysiącach kilometrów przebiegu. Subaru zmodyfikowało później te podzespoły i problem zniknął. W dieslu zdarzają się też stukające panewki – ich wymiana jest trudna i droga, a koszty podnosi brak zamienników. Pozostałe części są bardzo trwałe, zatem z zadbanym dieslem po wymianie sprzęgła nie powinno być większych problemów. Citroën C-Crosser Ostatni z rodzinnych samochodów segmentu SUV do 30 tys. złotych w zestawieniu również pochodzi z Japonii. Produkcja modelu odbywała się w fabryce Mitsubishi w Okazaki. Jeśli nie jest to jeszcze jasne, albo zagadki nie rozwiązuje poniższe zdjęcie – C-Crosser jest bliźniakiem Mitsubishi Outlandera (oraz Peugeota 4007). Dlaczego zatem opisujemy Citroëna? Względy są dwa – łatwiej o dobrze wyposażony egzemplarz z najlepszym z silników, oraz (czysto subiektywnie) uważamy go za najładniejszego z trojaczków. Fot. Citroën Citroen C-Crosser i Peugeot 4007 zadebiutowały w 2007 roku, czyli rok po premierze Outlandera. Co ciekawe, różnice między nimi nie ograniczają się do innych przodów, tylnych świateł i znaczka na kierownicy. Rozbieżności napotkamy również pod maską i w wyposażeniu tych samochodów. Co zatem odróżnia te modele od siebie? Przykładowo, francuskie modele zawsze są siedmioosobowe i zawsze oferują napęd na 4 koła – nie jest to normą w przypadku Outlandera. Dodatkowo, jako jedyny, Outlander nie oferuje przesuwnej o 8 cm tylnej kanapy. Na szczęście przestronność w każdym przypadku jest na świetnym, wyróżniającym się w klasie poziomie. Wnętrze jest szerokie, na nogi jest mnóstwo miejsca, a bagażnik ma pojemność od 510 do 1686 litrów. Kokpit jest bardzo ergonomiczny, ale wykonany z przeciętnych materiałów.

jaki suv do 35 tys